DEVRİM OTOMOBİLİ – EMSALSİZ TÜRK MUCİZESİ
Neden Sahiplenilmedi?
08 Ocak 2026 - 20:34 - Güncelleme: 09 Ocak 2026 - 10:18
Araştırma Makalesi
GİRİŞ
Bu makale bir otomobili anlatmak için yazılmadı.Bu makale, başarılmış bir şeyin neden sürdürülemediğini anlamak için yazıldı.
Devrim otomobili, 1961 yılında Türkiye’de yalnızca bir teknik deneme olarak değil, tamamlanmış bir mühendislik başarısı olarak ortaya çıktı. Dört ay gibi olağanüstü kısa bir sürede; tasarımı yapılan, üretilen, test edilen ve çalışır hâle getirilen iki ayrı otomobil, dönemin sınırlı imkânlarına rağmen başarıyla hayata geçirildi. Bu gerçek, Devrim’i bir “ilk deneme” olmaktan çıkarıp, kanıtlanmış bir üretim eşiği hâline getirmektedir.
Ancak Devrim’i önemli kılan yalnızca ortaya konulan teknik sonuç değildir. Asıl soru şuradadır:
Teknik olarak mümkün olduğu kanıtlanan bir başarı, neden kurumsal ve toplumsal bir sürekliliğe dönüşememiştir?
Bu soru, Devrim’i nostaljik bir hatıranın ötesine taşır. Devrim, bir dönemin heyecanı ya da sembolik bir girişimi değil; Türkiye’nin sanayi, mühendislik ve karar alma kültürüne dair yapısal bir kırılma noktasıdır. Bu nedenle Devrim’i anlamak, yalnızca geçmişi değerlendirmek değil, bugünü ve geleceği sorgulamak anlamına gelir.
Bu çalışma, Devrim otomobilini teknik ayrıntılara sıkıştırmadan; mühendislik süreci, algı yönetimi, basın dili, siyasal tercihler ve kurumsallaşma eksikliği başlıkları üzerinden ele almaktadır. Amaç, Devrim’in neden “yapılamadığı”nı değil, neden devam ettirilemediğini ortaya koymaktır.
Çünkü Devrim örneği açıkça göstermektedir ki;
bir ülkede asıl mesele başarmak değil,
başardığını sahiplenmek ve sürdürebilmektir.
Devrim otomobili, 1961 yılında dört ay gibi olağanüstü kısa bir sürede, tasarımıyla, mühendisliğiyle ve üretimiyle tamamen sıfırdan gerçekleştirilmiş iki ayrı çalışan otomobil olarak tarihe geçti.
DÖRT AYDA GERÇEKLEŞEN MUCİZE
Dört ay, otomotiv endüstrisinde bir otomobil üretmek için değil; en fazla bir konsept tasarımın ortaya konulabildiği bir süredir. Günümüz koşullarında bu zaman dilimi, teknik fizibilite, ön tasarım ve modelleme aşamalarını kapsar. Buna karşın Devrim otomobili, 1961 yılında bu sürenin içine tasarım, üretim, montaj, test ve çalışır hâle getirme süreçlerinin tamamını sığdırmayı başarmıştır.
Bu durum, Devrim’i bir “deneme” ya da “taslak” olmaktan çıkarır. Ortaya konulan sonuç, teknik olarak çalışan, yola çıkabilen ve test edilen iki ayrı otomobildir. Üstelik bu başarı; hazır altyapının, seri üretim hattının ve yerleşik bir otomotiv sanayisinin bulunmadığı bir ortamda gerçekleştirilmiştir. Bu yönüyle Devrim, yalnızca bir araç değil; bir mühendislik kapasitesinin somut kanıtıdır.
Dört aylık süre içinde yapılanlar incelendiğinde; şasi tasarımı, gövde şekillendirme, motor ve aktarma uyumlandırması, elektrik ve soğutma sistemlerinin kurulumu gibi birbirinden bağımsız ama eş zamanlı ilerlemesi gereken süreçlerin başarıyla yönetildiği görülmektedir. Bu, ancak ileri düzey bir problem çözme becerisi ve disiplinli bir çalışma kültürüyle mümkün olabilir.
Önemli bir diğer nokta ise Devrim’in tek bir prototiple sınırlı kalmamasıdır. Aynı süre zarfında iki ayrı çalışan otomobilin üretilmiş olması, sürecin rastlantısal değil; tekrar edilebilir ve sistematik olduğunu göstermektedir. Bu durum, Devrim’in bir “ilk adım” olmanın ötesinde, süreklilik için gerekli teknik eşiği aştığını ortaya koymaktadır.
Dolayısıyla Devrim bağlamında tartışılması gereken mesele, “yapılabilir miydi?” sorusu değildir. Bu soru 1961 yılında fiilen cevaplanmıştır. Asıl tartışma, yapılmış bir şeyin neden devam ettirilmediği üzerinedir. Dört ayda gerçekleştirilen bu mucize, Türkiye’nin teknik kapasitesini değil; süreklilik iradesinin eksikliğini görünür kılmaktadır.
TEKNİK TABLO
DÖRT AYDA GERÇEKLEŞEN AŞAMALAR (1961)**
| AŞAMA | GERÇEKLEŞEN ÇALIŞMA | TEKNİK ANLAMI |
| 1. Kavramsal Tasarım | Araç tipi, ölçüler, genel mimari belirlendi | Otomobilin mühendislik kimliği oluşturuldu |
| 2. Şasi Tasarımı ve Üretimi | Şasi sıfırdan tasarlandı ve imal edildi | Taşıyıcı sistemin yerli mühendislikle kurulması |
| 3. Gövde Şekillendirme | Saclar atölyede elle şekillendirildi | Seri üretim hattı olmadan gövde üretimi |
| 4. Motor ve Aktarma Uyumu | Motor–şanzıman–şaft uyumlandırması yapıldı | Mekanik sistemlerin birlikte çalışması sağlandı |
| 5. Süspansiyon ve Direksiyon | Yol tutuş ve yönlendirme sistemleri kuruldu | Güvenli sürüş için temel dinamikler oluşturuldu |
| 6. Elektrik Sistemi | Aydınlatma ve temel elektrik tesisatı kuruldu | Aracın çalışabilirliği tamamlandı |
| 7. Soğutma ve Yakıt Sistemi | Motor çalışma dengesi sağlandı | Sürekli çalışmaya uygunluk sağlandı |
| 8. Montaj ve Birleştirme | Tüm alt sistemler araç üzerinde birleştirildi | Prototipten çalışır araca geçiş |
| 9. Yol Testleri | Araçlar sürüş testlerinden geçirildi | Fiilî çalışırlık doğrulandı |
| 10. İKİ AYRI ARAÇ | Aynı süreçte iki otomobil üretildi | Sürecin tekrar edilebilir olduğu kanıtlandı |
TABLO ALTI AÇIKLAYICI NOT (ÖNEMLİ)
Bu tablo, Devrim otomobilinin “taslak” ya da “gösterim” ürünü olmadığını;tasarım–üretim–test zincirinin tamamlandığını göstermektedir.
Dört ayda gerçekleştirilen bu aşamalar,
teknik imkânsızlık iddialarını değil;
süreklilik eksikliğini tartışmaya açmaktadır.
Bu gerçek, Devrim’in teknik bir deneme değil, tamamlanmış bir mühendislik başarısı olduğunu ortaya koymaktadır.
ATÖLYE VE MÜHENDİSLİK KÜLTÜRÜ
Devrim otomobili, bir masa başı projesi değildir. Ne bir ihale dosyasının, ne de hazır bir sanayi altyapısının ürünüdür. Devrim, atölyede doğmuş bir mühendislik pratiğidir. Bu yönüyle, yalnızca teknik bir başarı değil; aynı zamanda bir mühendislik kültürünün dışavurumudur.1961 yılında Eskişehir Demiryolu Fabrikası’nda yürütülen çalışmalar, klasik üretim kalıplarının dışında bir yöntemle ilerlemiştir. Seri üretim hattı, standart kalıplar ya da hazır çözümler yoktur. Buna karşın, mühendislik süreci durağan değil; eş zamanlı ve çözüm odaklı biçimde işletilmiştir. Tasarım, üretim ve montaj aşamaları birbirinden kopuk değil, aynı anda ve sürekli geri besleme ile yürütülmüştür.
Bu atölye ortamında mühendislik, yalnızca teknik bilgiye dayanmaz. Karar verme, sorumluluk alma ve risk üstlenme becerileri sürecin ayrılmaz parçalarıdır. Mühendisler, karşılaşılan her teknik sorunu bir engel olarak değil; çözülmesi gereken bir problem olarak ele almıştır. Bu yaklaşım, Devrim’in kısa sürede tamamlanabilmesinin temel nedenlerinden biridir.
Önemli bir diğer unsur, bu sürecin bireysel değil; kolektif bir emek üzerinden ilerlemesidir. Devrim’i ortaya çıkaran kadro, kişisel görünürlük ya da kariyer hedefleriyle değil, görev bilinciyle hareket etmiştir. Bu durum, Cumhuriyet’in erken döneminde şekillenen mühendislik anlayışının ayırt edici bir özelliğidir: “yapılacak iş, kimin yaptığıyla değil, yapılmış olmasıyla anlam kazanır.”
Atölyede gelişen bu mühendislik kültürü, Devrim’i yalnızca teknik olarak mümkün kılmamış; aynı zamanda süreklilik için gerekli olan zihinsel altyapıyı da oluşturmuştur. Ancak bu kültür, kurumsal bir yapı ile desteklenmediğinde, bireysel hafızalarda kalmış ve nesiller arası aktarımı sağlanamamıştır. Bu noktada sorun, mühendislik kapasitesinin yetersizliği değil; bu kapasiteyi koruyacak ve çoğaltacak mekanizmaların kurulamamış olmasıdır.
Dolayısıyla Devrim atölyeleri, geçmişte kalmış birer çalışma alanı değil; bugün hâlâ üzerinde düşünülmesi gereken bir model sunmaktadır. Bu model, sınırlı imkânlarla bile nelerin başarılabileceğini değil; başarıldıktan sonra ne yapılması gerektiğini sorgulamaya davet etmektedir.
Hazır parça yoktur, lisans yoktur, kopya yoktur. Her çözüm sahada, ihtiyaçtan doğarak geliştirilmiştir.
ANKARA YOLU VE ALGILAR
Devrim otomobiliyle ilgili tartışmaların odak noktası, çoğu zaman Ankara yolculuğunda yaşanan kısa bir teknik aksaklığa indirgenmiştir. Oysa bu olay, teknik bir sorundan çok daha fazlasını işaret etmektedir. Asıl mesele, tek bir anın bütün bir sürecin yerine geçirilmesi ve bunun zamanla kalıcı bir algıya dönüşmesidir.Ankara yolculuğu, tamamlanmış bir mühendislik sürecinin kamuoyuna sunum aşamasıdır. Bu aşamada yaşanan durum, teknik olarak açıklanabilir ve çözülebilir niteliktedir. Ancak olayın bağlamı; üretim sürecinin bütünlüğü, iki ayrı aracın çalışır hâlde olması ve yapılan testler göz ardı edilerek değerlendirilmiştir. Böylece teknik gerçeklik, yerini sembolik bir anlatıya bırakmıştır.
Bu noktada sorun, Devrim’in “çalışıp çalışmadığı” değil; nasıl anlatıldığıdır. Algı, teknik verilerin önüne geçtiğinde, gerçeklik geri plana itilir. Devrim örneğinde de yaşanan tam olarak budur. Bir sunum anı, bir üretim sürecinin tamamını temsil eder hâle getirilmiş; başarı, tek bir kareye sıkıştırılmıştır.
Algının bu şekilde oluşmasında, dönemin iletişim koşulları ve basın dili belirleyici olmuştur. Olayın teknik çerçevesi kamuoyuna yeterince aktarılmamış; mühendislik sürecinin arka planı görünmez kılınmıştır. Sonuç olarak Devrim, bir sanayi başarısı olarak değil; yarım kalmış bir deneme gibi algılanmaya başlanmıştır.
Oysa mühendislikte esas olan, sürecin bütünüdür. Bir ürünün değeri, yalnızca ilk sunum anıyla değil; üretim kapasitesi, tekrar edilebilirliği ve geliştirilebilirliğiyle ölçülür. Ankara yolculuğu, bu bütünün yalnızca küçük bir parçasıdır. Ancak algı yönetimi eksikliği, bu parçayı bütüne dönüştürmüştür.
Bu nedenle Ankara yolu, Devrim’in teknik tarihinden çok, toplumsal hafıza tarihinin bir parçasıdır. Burada sorgulanması gereken, yaşanan teknik durum değil; bu durumun neden yıllar boyunca aynı biçimde anlatıldığı ve neden alternatif bir anlatının inşa edilemediğidir. Çünkü algı yerleştiğinde, gerçeklik çoğu zaman kendini savunamaz.
Sorun teknik değil, algının gerçeğin önüne geçirilmesidir.
BASIN VE TOPLUMSAL HAFIZA
BASINDA KULLANILAN BAŞLIKLAR VE ALGI ANALİZİ
Devrim otomobiliyle ilgili toplumsal algının şekillenmesinde, olayın kendisinden çok basında kullanılan başlıklar etkili olmuştur. Teknik bir sürecin bütününü yansıtması gereken haber dili, çoğu zaman tek bir ana indirgenmiş ve bu an üzerinden genelleyici bir anlatı kurulmuştur.Dönemin basınında öne çıkan başlıkların ortak özelliği şudur:
süreç değil sonuç, bağlam değil an merkeze alınmıştır.
Örneklenen başlık dili şu kalıplar etrafında şekillenmiştir:
- “Yolda Kaldı”
- “Çalışmadı”
- “Hayal Kırıklığı”
- “Yapılamadı”
Basın dilinde kullanılan bu indirgemeci yaklaşım, Devrim’i bir sanayi hamlesi olarak değil; başarısız bir deneme olarak kodlamıştır. Oysa haberin konusu olan olay, mühendislik açısından olağan sayılabilecek bir teknik ayrıntıdır ve projenin bütününü tanımlayacak nitelikte değildir.
Bu noktada sorun, bilginin yanlış olması değil; eksik ve bağlamsız aktarılmasıdır. Basın, gerçeği çarpıtmamış; ancak gerçeğin tamamını da sunmamıştır. Bu eksiklik, zamanla kalıcı bir toplumsal algıya dönüşmüş ve Devrim’in tarihsel konumunu belirlemiştir.
Sonuç olarak Devrim örneği, basının yalnızca olayları aktaran değil; toplumsal hafızayı şekillendiren bir aktör olduğunu göstermektedir. Bir başlık, bir teknik başarıyı görünmez kılabilecek kadar güçlüdür.
BAŞLIK – GERÇEKLİK KARŞILAŞTIRMA TABLOSU
| BASINDA KULLANILAN BAŞLIK DİLİ | TEKNİK VE TARİHSEL GERÇEKLİK |
| “Yolda Kaldı” | Araç, Ankara’ya kadar sorunsuz ulaşmış; yaşanan durum sunum öncesi teknik ve çözülebilir bir ayrıntıdır. |
| “Çalışmadı” | Devrim, iki ayrı otomobil olarak çalışır hâlde üretilmiş ve test edilmiştir. |
| “Hayal Kırıklığı” | Teknik açıdan proje başarılmıştır; hayal kırıklığı teknik değil, algısal bir yargıdır. |
| “Yapılamadı” | Dört ayda tasarım, üretim ve test tamamlanmıştır; yapılmıştır. |
| “Başarısız Deneme” | Deneme değil, tamamlanmış bir mühendislik süreci söz konusudur. |
| “Türkiye Otomobil Yapamaz” | Devrim, bu iddiayı 1961’de fiilen çürütmüştür. |
TABLO ALTI ANALİZ (KISA VE VURGUCU)
Bu tablo, Devrim otomobili etrafında oluşan algının,
teknik gerçeklikten değil, başlık dilinden beslendiğini göstermektedir.
Sorun bilgi hatası değil;
bağlamdan koparılmış hüküm cümleleridir.
Basın yalnızca haber vermez, hafıza da kurar. Devrim otomobili örneğinde kullanılan alaycı dil, toplumsal hafızanın eksik ve yanlış şekillenmesine yol açmıştır.
KURUMSALLAŞAMAYAN BAŞARI
Devrim başarılmıştır; ancak kurumsallaşamamıştır.Kurumsallaşamayan başarı, bireysel hafızada kalır ve süreklilik üretmez.
Devrim otomobili örneğinde sorun, teknik yeterlilik ya da mühendislik kapasitesi değildir. Bu kapasite, dört ay gibi olağanüstü kısa bir sürede ortaya konulan somut sonuçlarla zaten kanıtlanmıştır. Asıl sorun, bu başarının kalıcı bir yapıya dönüştürülememiş olmasıdır. Bir başka ifadeyle Devrim, yapılmış; fakat sahiplenilmemiştir.
Kurumsallaşma, bir başarının kişilere, dönemlere ya da geçici heyecanlara bağlı kalmadan sürdürülmesini sağlar. Bu süreç; bilgi birikiminin kayıt altına alınmasını, insan kaynağının korunmasını, üretim altyapısının devamlılığını ve karar alma mekanizmalarının netleşmesini gerektirir. Devrim sonrasında ise bu unsurların hiçbiri kalıcı bir çerçeveye kavuşturulamamıştır.
Devrim’i gerçekleştiren mühendislik kadrosu dağılmış, edinilen bilgi sistematik olarak aktarılmamış ve üretim süreci bir “istisna” olarak bırakılmıştır. Böylece başarı, kurumsal bir hafızaya değil; kişisel anılara ve sınırlı arşivlere hapsolmuştur. Oysa sanayi tarihinde asıl belirleyici olan, ilk başarı değil; o başarının tekrar edilmesini mümkün kılan yapılardır.
Bu noktada Devrim, bir mühendislik sorunu değil; bir yönetim ve vizyon sorunu olarak karşımıza çıkmaktadır. Kurumlaşma iradesi gösterilmediğinde, en ileri teknik hamleler dahi süreksiz kalabilmektedir. Devrim örneği, bunun Türkiye sanayi tarihindeki en çarpıcı örneklerinden biridir.
Sonuç olarak Devrim, neden yapılamadığı için değil; neden devam ettirilmediği için sorgulanmalıdır. Çünkü kurumsallaşma olmadan başarı, tarihe geçer; fakat geleceği inşa edemez.
KURUMSALLAŞMA İÇİN GEREKLİ 5 TEMEL UNSUR
Bir sanayi başarısının sürekliliğe dönüşebilmesi için gerekli asgari koşullar- Kalıcı Kurumsal Yapı
Başarıyı bir proje olmaktan çıkarıp, sürekli üretim ve geliştirme yapabilecek bağımsız bir kuruma dönüştürmek. - Bilgi ve Deneyim Aktarımı
Mühendislik bilgisinin kişilere bağlı kalmadan belgelenmesi, arşivlenmesi ve yeni kuşaklara aktarılması. - İnsan Kaynağının Korunması
Başarıyı gerçekleştiren teknik kadronun dağılmaması, geliştirilmesi ve yeni mühendislerle çoğaltılması. - Uzun Vadeli Devlet Politikası
Kısa vadeli siyasal takvimlerin ötesinde, sanayi ve teknoloji için sürdürülebilir bir yol haritası oluşturulması. - Toplumsal ve Medyatik Sahiplenme
Başarının kamuoyunda doğru anlatılması ve toplumsal destekle beslenmesi.
DEVRİM SONRASI NE YAPILABİLİRDİ?
YAPILMADI
Kısa Karşılaştırmalı Analiz
Devrim otomobilinin ardından atılabilecek adımlar, dönemin koşulları dikkate alındığında teknik olarak mümkündü. Ancak bu adımlar tercih edilmedi.Yapılabilirdi:
- Devrim için özel bir kamu-araştırma kurumu kurulabilirdi
- Mevcut iki otomobil üzerinden geliştirme serileri başlatılabilirdi
- Mühendislik ekibi korunarak ikinci ve üçüncü prototipler üretilebilirdi
- Üretim küçük ölçekli de olsa süreklilik kazanabilirdi
- Kurumsal bir yapı oluşturulmadı
- Teknik bilgi sistematik hâle getirilmedi
- Başarı bir “istisna” olarak bırakıldı
- Süreklilik yerine sessizlik tercih edildi
DÜNYA KARŞILAŞTIRMASI
Ford, Volkswagen, Toyota ve Hyundai gibi küresel otomotiv markaları, bugün ulaştıkları noktaya ilk ürettikleri araçlarla gelmemiştir. Bu markaların ortak özelliği, başlangıçtaki teknik kusurlarına, sınırlı üretim kapasitelerine ve pazar belirsizliklerine rağmen vazgeçmemiş olmalarıdır. Başarıları, kusursuz bir ilk adımın değil; ısrarın, sürekliliğin ve kurumsal öğrenmenin sonucudur.
Örneğin Ford’un ilk seri üretim araçları, bugünkü standartlarla değerlendirildiğinde son derece ilkel sayılabilecek özelliklere sahiptir. Volkswagen’in kuruluşu, savaş sonrası yıkımın ortasında gerçekleşmiş; Toyota uzun yıllar boyunca yalnızca iç pazara dönük, sınırlı üretim yapabilmiştir. Hyundai ise otomotiv sektörüne görece geç girmiş; ancak öğrenme sürecini hızla kurumsallaştırarak küresel bir oyuncuya dönüşmüştür. Bu örneklerin hiçbiri, “ilk denemede mükemmeliyet” üzerinden ilerlememiştir.
Bu markaları dünya devi yapan unsur, ilk ürünlerinin niteliği değil; kurdukları süreklilik mekanizmasıdır. Üretim hataları, tasarım eksikleri ve pazar tepkileri, bu süreçte birer engel değil; öğrenme aracı olarak değerlendirilmiştir. Her başarısızlık, bir sonraki adımın zeminini oluşturmuştur.
Türkiye açısından bakıldığında ise Devrim otomobili, bu sürecin başlangıcı olabilecek nitelikte bir eşik sunmuştur. Teknik olarak yapılabilirlik kanıtlanmış, mühendislik kapasitesi ortaya konulmuş ve üretim süreci tamamlanmıştır. Bu bağlamda Türkiye, 1961 yılında otomotiv sanayii açısından geç kalmış değildir.
Ancak belirleyici fark burada ortaya çıkmaktadır: Türkiye, bu başarıyı sürekliliğe dönüştürme iradesini göstermemiştir. Devrim, bir başlangıç noktası olarak ele alınmak yerine, tamamlanmış ve kapatılmış bir dosya hâline getirilmiştir. Böylece dünya örneklerinde görülen öğrenme ve gelişme zinciri kurulmamış; süreç ilk halkada kesilmiştir.
Sonuç olarak Devrim ile dünya otomotiv devleri arasındaki fark, teknik kapasite farkı değil; zaman içinde ısrar etme ve kurumsallaşma farkıdır. Bu karşılaştırma, Devrim’in neden “yapılamadığı”nı değil; neden devam ettirilmediğini bir kez daha görünür kılmaktadır.
BUGÜN VE ELEKTRİKLİ ARAÇLAR
Elektrikli araçlar, otomotiv dünyasında yalnızca yeni bir teknoloji alanı değil; oyunun kurallarını yeniden tanımlayan yapısal bir dönüşüm yaratmaktadır. İçten yanmalı motorlar etrafında şekillenmiş yüz yılı aşkın birikim, yerini yazılım, batarya teknolojisi, enerji yönetimi ve veri odaklı sistemlere bırakmaktadır. Bu dönüşüm, köklü markalar kadar geç başlayan ülkeler için de yeni bir rekabet zemini oluşturmuştur.Elektrikli araçların yükselişi, otomotiv sanayiinde geleneksel üstünlükleri görece zayıflatmaktadır. Mekanik karmaşıklığın azalması, üretim süreçlerinde yeni aktörlerin ortaya çıkmasına olanak tanımaktadır. Bu durum, geçmişte otomotiv sanayiine geç başlayan ülkeler için tarihsel bir fırsat penceresi anlamına gelmektedir. Oyunun yeniden kurulması, önceki eksikliklerin telafi edilebileceği bir alan açmaktadır.
Türkiye açısından bakıldığında, bu dönüşüm Devrim otomobilinin tarihsel bağlamını yeniden düşünmeyi zorunlu kılmaktadır. 1961 yılında kanıtlanan mühendislik kapasitesi, bugün farklı bir teknolojik zeminde yeniden anlam kazanmaktadır. Elektrikli araçlar, Devrim’de eksik kalan süreklilik ve kurumsallaşma iradesinin, gecikmiş ama hâlâ mümkün bir biçimde hayata geçirilebileceği bir alan sunmaktadır.
Ancak bu fırsatın değerlendirilmesi, yalnızca üretim kapasitesine değil; uzun vadeli bir stratejiye, güçlü bir Ar-Ge altyapısına ve kararlı bir kurumsal yapıya bağlıdır. Elektrikli araçlar, geçmişte olduğu gibi bir “ilk deneme” ile sınırlı kalırsa, Devrim örneğinde yaşanan tarihsel kopuş tekrar edilecektir. Bu nedenle mesele, teknolojiye erişmek değil; teknolojiyi sürdürülebilir bir sanayi politikasına dönüştürebilmektir.
Sonuç olarak elektrikli araçlar, Türkiye için yalnızca yeni bir üretim alanı değil; geçmişle yüzleşme ve geleceği yeniden kurma imkânıdır. Devrim’in bıraktığı yerden devam etmek, bugün aynı ürünü değil; aynı iradeyi yeniden üretmeyi gerektirmektedir.
GEÇİŞ: ZAMANIN ÇAĞRISINA DOĞRU
Elektrikli araçlar etrafında şekillenen bu yeni dönem, yalnızca teknolojik bir dönüşüm değildir. Aynı zamanda geçmişte verilen ve ertelenen kararların, bugün yeniden düşünülmesini zorunlu kılan bir yüzleşme alanıdır. Devrim otomobili, kendi döneminde bu yüzleşmenin ilk işaretini vermiş; ancak süreklilik iradesi gösterilmediği için bu işaret yarım kalmıştır.Bugün karşı karşıya olunan tablo, Devrim’in temsil ettiği teknik kapasitenin hâlâ geçerli olduğunu değil; bu kapasiteye nasıl bir yön verileceğini tartışmaya açmaktadır. Elektrikli araçlar, geçmişte yapılan hataların tekrar edilmemesi için bir uyarı olduğu kadar, doğru kararların alınması hâlinde yeni bir başlangıç imkânı da sunmaktadır.
Bu noktada soru artık “yapabilir miyiz?” değildir. Bu soru, 1961 yılında fiilen cevaplanmıştır. Asıl soru şudur:
Yapabildiğimizi bildiğimiz bir şeyi, bu kez sürdürebilecek miyiz?
Bu soru, bizi kaçınılmaz olarak bir sonuca değil; bir çağrıya götürmektedir. Çünkü Devrim’in hikâyesi, tamamlanmış bir geçmiş anlatısı değil; bugün hâlâ yanıt bekleyen bir sorumluluk alanıdır. Bu nedenle yapılması gereken, geçmişi tekrar etmek değil; ondan öğrenerek zamanın çağrısına cevap verebilmektir.
SONUÇ – ZAMANIN ÇAĞRISI
Devrim, bir geçmiş hatırası değildir. Devrim, tamamlanmış bir sayfa ya da nostaljik bir anı olarak ele alınamaz. O, geleceğe bırakılmış bir borçtur. Bu borç, yalnızca bir otomobilin üretilememesiyle değil; üretilmiş bir başarının sürdürülememesiyle ilgilidir.1961 yılında ortaya konulan mühendislik iradesi, teknik olarak mümkün olanın sınırlarını çizmiştir. Bugün tartışılan mesele, bu sınırların ötesine geçilip geçilemeyeceği değil; bu iradenin neden kurumsal ve toplumsal bir sürekliliğe dönüştürülemediğidir. Devrim’in hikâyesi, bu soruya verilen ertelenmiş cevapların toplamıdır.
Bu nedenle Devrim, tek tek bireylerde aranacak bir başarı ya da başarısızlık hikâyesi değildir. Devrim, topyekûn bir ulusun karar alma biçimini yansıtan tarihsel bir aynadır. Onu yaratan ruh, geçmişte kalmamış; yok olmamış ya da tükenmemiştir. O ruh, hâlâ eğitimde, üretimde, atölyelerde ve genç kuşakların düşünce dünyasında yaşamaktadır.
Devrim, 65 yıldır ayağa kalkmak için onu yaratan ruhu bekliyor.
O ruh, tek tek insanlarda değil; topyekûn bir ulusta vardır.
Ve bir gün bu ulus, başarmış olmanın yetmediğini; başardığını sürdürmenin esas mesele olduğunu kavradığında, Devrim kaldığı yerden devam edecektir.
FACEBOOK YORUMLAR